Beste Ruud,

Ik zie zo gauw niks mis aan je document. Ik vermoed dan ook een probleem met je gegevens of met je berekeningen. Een rendement tusssen de 10 en 20 % mag toch wel verwacht worden lijkt me. Kommaatje verkeerd?

Als je er niet uitkomt, kom dan maar eens met je gegevens en hoe je die in je berekeningen hebt verwerkt, dat document volgend.

 

Groet, Jan

Nou, ik weet het zo net nog niet. 2% is niet veel, maar een rebndement van 10%-20% lijkt me wel weer heel hoog. Bovendien is dat nog maar het rendement van de motor. Een deel van de energie gaat verloren in tandwielen en ketting. Dus het maximaal haalbare rendement van de brommer als een geheel zal nog wel lager zijn.

Maar goed, in de onderstaande link vind ik dat een rendement van 25% normaal is voor een benzinemotor. Nou verwacht ik dat het rendement van een (simpele) brommermotor wel wat lager is, maar misschien ook weer niet zo heel veel lager.

http://www.natuurwetenschappen.nl/modules.php?name=News&file=print&sid=185

Zet dit allemaal bij elkaar. Dan lijkt mij 2% nog steeds een beejte laag, maar ook weer niet extreem.

Beste Ruud, Oscar,

Even los van dat rendement, het webartikel waarheen Oscar verwijst:

citaat:

"Het vlampunt van diesel is zo'n 55 graden Celsius. Mede door dit is het mogelijk de motor warmer te houden dan een benzine motor. Simpelweg dat de diesel dan nog niet kan ontbranden. Stel dat wij hetzelfde doen met benzine, dan zou deze al lang voordat de zuiger boven is uit zichzelf ontbranden. Benzine heeft namelijk een vlampunt van - 21 graden Celsius. Ook met inspuiten heeft dit dezelfde uitwerking, wordt er een bepaalde dichtheid bereikt, dan zal de benzine ontbranden." 

Het bovenstaande citaat is grote onzin. De auteur verwart op een hopeloze manier de termen vlampunt en zelfontbrandingstemperatuur. Benzine heeft namelijk een HOGERE zelfontbrandingstemperatuur dan diesel, reden waarom benzine in een dieselmotor niet uit zichzelf zal ontbranden, laat staan lang voordat de zuiger boven is. Het inspuitingsverhaal is minstens onvolledig: dat heeft slechts in zoverre iets met "dichtheid" te maken dat brandstoffen pas zullen verbranden (of exploderen) als de mengverhouding met lucht binnen bepaalde grenzen ligt (en de temperatuur voldoende hoog wordt)

Al met al redenen om het artikel als betrouwbare bron te diskwalificeren.

 Groet, Jan

Dat klinkt inderdaad heel raar. Bedankt voor de opmerkzaamheid. Maar ik was op zoek naar getallen die al dan niet overeenkwamen met mijn gedachten over rendement.

Uit een Indiaas onderzoek naar verbeteringen voor de daar alomtegenwoordige 2-taktmotoren:

 "Simple and cost effective electronically controlled injection systems have to be developed to combat the problem of urban pollution. In this work an electronically controlled fuel injection system developed in the Internal Combustion Engine Laboratory of Indian Institute of Technology Madras has been tested in detail on a two-stroke SI engine. The system is fitted on the intake manifold of a single cylinder, air cooled two-stroke scooter engine. Tests have been done at 3000 rpm and 4000 rpm at different throttle positions. The optimum injector pulse widths for thermal efficiency, lowest HC emissions and highest power are all different. The maximum brake thermal efficiency values are 22.6% and 23% at 3000 and 4000 rpm respectively. At a power output of 3 kW and 4000 rpm the brake thermal efficiency is about 21% for the carbureted engine. It increases to 23% with the fuel injection system."

Indian Journal of Engineering & Materials Sciences

Vol. 13, April 2006, pp. 95-102

 

 Ofwel voor een standaard met carburator ongeveer 21 % van de chemische energie beschikbaar voor arbeid, met een injectiesysteem een paar procentjes beter. Ruud zal toch iets in de buurt van de 20 % moeten gaan vinden